也许至今许多人依旧认为只有996车型之前的911才是真正的911，我本人持中立态度。对我而言，保时捷品牌就像是一个大魔方，而制造这颗魔方的核心人物则是保时捷品牌的创始人：费迪南德 波尔舍，它是个狂人，至少在他的外孙费迪南德 皮耶希（前保时捷设计研发部负责人、奥迪总裁）眼中是这么认为。虽然波尔舍有超凡常人的工业设计理念，并充分投入到保时捷品牌的技术当中去，不过有些对于技术本身而言，大多都缺少验证与实践就被推上马背驾驭。当然，不能否认的是，波尔舍在这个方面也是个天才，许多创新技术都在实用中得到了验证，但有一些也死的很惨。再次谈到911系列，波尔舍在这其中并没有起到什么设计主导作用，反而其后代费迪南德 亚历山大（之孙）成就了911传奇跑车，只不过费迪南德 亚历山大继承了波尔舍的工业设计风格，才得以成为911之父，否则在当时的家族的内乱中它很难进入保时捷公司任职，而993车型则就是亚历山大手下托尼 汉特所设计。
图：现代911型号中的外观设计993为分水岭，圆润外观中依旧可以看到很多硬朗的线条设计。
图：溜背造型始终是911坚持的重要外观设计信条。
图：车主为了保护原车漆面，使用了当下流行的亚光膜包裹原车漆。
不能说采用的风冷技术的保时捷性能不强劲，一直到中后期的保时捷911车系一直使用风冷技术发动机，不过风冷技术在亚历山大与皮耶希眼中并不是保时捷始终需要坚持的信条。但如果谈到993所使用的风冷发动机，已经算是风冷保时捷中的顶级产品，除了已经解决了风冷发动机所出现的散热性能差，噪音大的问题外，993的车身与底盘已经使用上了轻质材质，并不会像之前车型一样，当风冷系统停机冷却后同时吸入过多的水气与盐分造成车架生锈与后轴腐蚀情况。有人说993的风冷发动机来的太晚，不过我倒觉得这应该是个结束。亚历山大也看到了这点，所以在993之后接替的996车型中取消了风冷技术，采用更为成熟的水冷技术。
图：993的前大灯已经用上了清洗装置。
图：轮毂使用较为轻质材料打造，并且未将美观考虑在内，非常实用的选择了较小尺寸轮圈。
其实保时捷911采用风冷技术并不是情出所愿，我们都知道在上个世纪的60年代中期，依托风冷技术的大众甲壳虫的年产量已经可以达到120万辆，但那时的欧洲车坛使用水冷技术发动机的品牌越来越多，大众自己也知道风冷技术正在走向末路，有一天其他品牌的水冷轿车肯定会取代风冷技术，甲壳虫的更新换代也只是短时间的问题。但当时的保时捷在赛车领域大红大紫，使用风冷技术的保时捷赛车屡战屡胜，这也在一定程度上提升了当时大众品牌旗下甲壳虫的知名度。不过对于保时捷来说，每一次投入到研发赛车的经费都是一笔相当大的开销，很多开销在当时都是超过了公司本身的承受能力，那么再好的赛车制造方案和创意都要遭到质疑。于是当时大众的销售董事长卡尔 哈恩意识到了保时捷所面临的瓶颈，主动与当时保时捷设计研发部负责人费迪南德 皮耶希签订了一份协议，协议中的大体内容就是由大众公司出资承担保时捷赛车研发费用的三分之二，且上不封顶，但大众公司也开出了唯一的条件，就是让保时捷的所有赛车延续使用风冷技术的发动机，以达到侧面为同样使用风冷发动机的甲壳虫宣传做铺垫，争取大众公司的水冷车型替代品的研发时间。
图：993的引擎舱内安装有一台水平对峙水冷发动机，相当紧凑，如果各位看过更老的911车型的话都会注意到保时捷始终使用风冷发动机，包括当时后置发动机的甲壳虫。
图：风冷叶轮由曲轴利用皮带带动，帮助空气进入降低各部位温度。
图：也许很多人会认为993拥有两个进气风箱，但却是在发动机左侧的进气口是风冷进气口，这个进气口负责吸入空气进入发动机的关键部位进行散热，在发动机附近与关键部分设有鳃型散热片冷空气与散热片上的热量交替最终通过叶轮排出。
图：右侧的才是993的进气风箱。
大众公司的资金注入到保时捷的汽车研发部门，在当时从外人眼中其实并不是什么新闻，毕属统一归宗，起码的互相帮助也并不能引起什么冲突。风冷发动机并不是保时捷的专利，但在赛场上却似乎就是保时捷的专利一样，对风冷技术的坚持本身来说也非常非常的巧合，这绝对源于保时捷管理者的一脑门的鬼胎。之所以保时捷在从前推崇风冷技术，大多是以甲壳虫在二战前的出色稳定性与使用风冷发动机技术的82型装甲越野车征战牵线所创造出的神话有着密切关系。也许现在看来有些疯狂，但保时捷却在1948年的356跑车发布时使用了风冷引擎，原因很简单，那是因为保时捷根本就没有不采用风冷技术的引擎，从那时起世界车迷甚至也一致认为只有使用风冷技术的保时捷跑车才是真正的保时捷，就像后来人们反对给本田车挂涡轮一样看重这点。保时捷认为，减重才是911与其他世界大厂抗争的秘密武器，虽然风冷发动机功率并不出众，在散热方面也常受外界因素影响其性能，但省略掉的水箱与管路减轻了保时捷赛车的重量。最简单的体现就是在当时保时捷与法拉利赛车征战山路赛时，法拉利的重量较重马力很大，但保时捷的重量很轻马力也相对不敌法拉利赛车，不过在山路中的表现两品牌势均力敌。所以风冷技术对于保时捷来说在当时虽不是所谓的信条，而是看不到的信条。
正像各位今天所看到的这台保时捷911 993 卡雷拉一样，虽然已经是上个世纪的产物，但却充分反映了正在摸索套路当中保时捷的巅峰之作。车架与悬挂使用轻质铝打造，其实起初的目的并不是减轻车重，而是解决保时捷车身生锈的问题，使用风冷发动却是因为减轻车重，一切都相当巧合。从现在的角度看它似乎已经是一个淘汰的产物，但布局和用途足以推理出911车型的之前发展中所遇到的瓶颈和解决办法，993非常成功，它也许是保时捷车迷最后一个不愿开上街的911收藏品。
图：干式油底壳也是赛车必备的，不会像传统湿式油底壳，在剧烈过弯时造成机油飘离令机油泵，无法接触到机油情况的发生。
图：在这个电子节气门横行的年代里，拉线油门依旧有存在的理由与价值，速度与可靠。
图：保时捷当时的设计人员已经意识到前后配重的重要性，所以为了达到前后较为平衡的配重将油箱放置在了前段。
图：电瓶也设置在了前方。
图：993同样有一个可以升降的尾翼，通过车内按钮即可完成升降，在高速时升起有利于提高下压力。
图：993的尾翼当然不是颇具现代化的液压尾翼，还是较为古老的齿轮组升降尾翼，这也让升降它时有点像开关一个吊桥一样。
在马上要结束对这台993拍摄时，我与同事就好像是看一场老电影的结尾一样，一丝意犹未尽与恋恋不舍围绕在这台车周围。我并不是一个好妥协的人，征得了北京宝马ABC的准许，我们发动起了这台993的发动机。与大多水平对峙发动机一样，993的水平对峙发动机由于采用风冷散热的原因，噪音与热散发都异常的大，不过发动机的抖动非常平顺，我想这是唯一一个在保时捷993身上保留下来的水平对峙优点，让人难以想象这是台已经退役多时的老车。另外一个发现就是993 M64自然吸气发动机的凸轮轴的角度很大，怠速时排气管的尾部时常出现没有燃烧殆尽的可燃混合气，与机油燃烧排出时所产生的“砰砰声”真的很不一样。993给我留下了深刻印象，相对现在新款的991型号，对比它就像是一个光了膀子的旷工，随时准备工作。
图：993的内装已有了现代保时捷所拥有的电子设备，定速巡航、电动座椅、电动车窗等。
图：复古内装让人心旷神怡。
图：现代911仪表绝对是依据老款911产品延伸而来，多选择展开式仪表在993内装中格外抢眼，所检测的信息几乎囊括所有，最为有意思的是右边最后一个仪表竟然是个时钟。
RS版本，在后来的996时代统一换上了GT3字样，相信这个是人所共知的。其实RS型号历史悠久，从901时代变大行其道，无他，因为其使用的自然吸气引擎无需乘系数，可以参加绝大部分的组别赛事。RS的精髓在于轻量化，马力只能算充裕，而且不会提供什么四轮驱动版本，更别以为会有自动档或者PDK提供，它只有一种选择，手动档。基本的3.8升引擎可以发出300匹马力，当然了，要去比赛的话就自由发挥吧。
图：1995年开始供应的Carrera RS，虽然还具备一些如电窗、音响等街道使用的设备，但其实饰板下的东西已经能省则省了。
图：这是更为轻量化的RS Clubsport型号，部分出口到其他地区则称为RSR，标配防滚架、所有与街道使用无关的设备都被拆除。
图：如同后来的GT3 RS要拆除标配的防滚架才能出口美国一样，993 RSR也是因为不合符美国的道路管理条例而被禁售，而欧洲及其他绝大部分地区则无此限制。
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